Superpuissance indienne alimentée par le charbon australien

Un boom des infrastructures indiennes entraînera une forte hausse de la demande de charbon métallurgique.

L’émergence de l’Inde en tant que premier client mondial du secteur du charbon métallurgique maritime se renforcera au cours de la prochaine décennie, sa transformation économique entraînant un quasi doublement de la demande d’acier dans les secteurs des infrastructures et de la construction.

Selon une nouvelle note de recherche publiée sur le blog BHP Prospects par l’économiste interne Huw McKay, la longue attente pour le grand espoir blanc de la future demande régionale de matières premières est terminée.

L’Inde est arrivée sur les marchés des matériaux en vrac marins et les implications des dernières prévisions de McKay sur les perspectives du charbon australien sont tout simplement profondes.

La demande indienne pour le charbon à coke et d’autres formes d’énergie comme le charbon thermique et le gaz naturel a contribué de manière significative et croissante au resserrement des prix dans les marchés importants pour l’Australie en général et BHP en particulier.

Selon les prévisions moyennes de BHP, les besoins en acier des secteurs de l’infrastructure et de la construction en Inde atteindront 120 millions de tonnes d’ici 2025. Bloomberg

L’effet de l’Inde a déjà eu une influence considérable sur les marchés du charbon à coke, où la croissance mondiale synchronisée de la demande d’acier jusqu’en 2018 a prolongé les pressions sur l’offre pendant la première moitié de cette année civile.

Et MacKay dit que cette situation persistera, au moins dans notre région, pendant la plus grande partie de la prochaine décennie.

“L’Inde va être la principale source de tonnes supplémentaires pendant une longue période”, a déclaré M. McKay à The Australian Financial Review avant la publication de son document intitulé “Le paradoxe de l’infrastructure de l’Inde”.

Améliorer l’infrastructure

L’article de McKay met l’accent sur le besoin de l’Inde d’améliorer l’infrastructure qui soutient une économie industrielle tentaculaire et qui est actuellement limitée par une série de points d’étranglement physiques et institutionnels.

L’histoire de la réforme est plus encourageante pour le réseau ferroviaire indien avec la transition de l’étroit au large. Mais environ les deux tiers du réseau global sont à voie unique et moins de la moitié est électrifiée. AP

“L’Inde a besoin de plus d’infrastructures dans certains secteurs clés et d’une meilleure qualité dans d’autres, d’une manière ou d’une autre, et la demande pour les investissements nécessaires dans les nouveaux projets et les activités de modernisation sera considérable”.

“De même que la demande d’acier associée – la demande en infrastructures devrait augmenter à un taux approximatif de 8%, composé, entre 2016 et 2025”.

Maintenant, mettons quelques chiffres sur ce que suggère McKay.

En 2016, l’Inde a produit juste moins de 100 millions de tonnes d’acier et 59 millions de tonnes ont été consommées par les industries de l’infrastructure et de la construction.

Selon McKay, les prévisions moyennes de BHP indiquent que les besoins en acier des secteurs de l’infrastructure et de la construction en Inde atteindront 120 millions de tonnes d’ici 2025.

Ainsi, même avec une croissance nulle de la demande en acier ailleurs dans l’économie indienne, l’Inde devra produire au moins 160 millions de tonnes d’acier pour couvrir ses propres besoins en 2025. Et il est difficile d’imaginer pourquoi d’autres poches de grandir avec l’économie. Le point de vue de BHP est qu’une demande d’acier plus large suivra la même trajectoire de croissance et que la construction de l’infrastructure routière et ferroviaire de l’Inde rendra ces progrès plus rentables.

Les perspectives que McKay offre dans l’état contesté de la logistique nationale de l’Inde sont convaincantes. Il signale, par exemple, que 40% des 5,5 millions de kilomètres de routes de l’Inde ne sont pas pavés et que «la part des autoroutes dans le réseau routier global est négligeable, alors que les autoroutes nationales sont inférieures à 3%». McKay compare cela à la Chine où quelque 40% des routes sont des autoroutes.

Réseau ferroviaire

«Sur les autoroutes existantes, près de 75% ont une largeur de deux voies ou moins, ce qui réduit considérablement non seulement la quantité de trafic que le réseau peut gérer, mais aussi la facilité de circulation. longueur, n’est pas actuellement capable de servir de l’épine dorsale de la logistique commerciale du méga-marché de l’échelle du continent que l’Inde aspire à être », a écrit McKay.

L’histoire de la réforme est un peu plus encourageante pour le réseau ferroviaire légendaire de l’Inde avec le passage de l’étroit au large. Mais environ les deux tiers du réseau global sont à voie unique et moins de la moitié est électrifiée.

En conséquence, la vitesse moyenne des trains de voyageurs et de marchandises est limitée à 60 km / h et 25 km / h respectivement, tandis que les écarts importants entre les routes, les chemins de fer et les ports quittent l’Inde avec un système logistique non compétitif. commerce, les importations ou les exportations », a évalué McKay.

Les progrès exigés de l’économie indienne par le président Narendra Modi exigent une amélioration spectaculaire de la qualité plutôt que de la quantité de son infrastructure selon McKay. Et les os de cette amélioration seront de l’acier.

Parce que les aciéries de l’Inde sont généralement situées à l’intérieur des terres et parce qu’elles sont largement autosuffisantes en minerai de fer, cette croissance aura relativement peu d’impact sur les marchés du minerai de fer.

Mais grâce à la précieuse petite production de charbon métallurgique domestique de l’Inde, ces progrès auront un effet aggravant sur la demande dans les marchés du charbon maritime, étant donné que les appétits de la Chine, du Japon et de la Corée continuent de croître ou de se creuser.

Acheteur le plus lourd

L’Australie représente maintenant 54 pour cent du marché du charbon métallurgique de première qualité. L’an dernier, la nation a gagné environ 37 milliards de dollars en exportant 200 millions de tonnes de charbon métalisé aux aciéristes de notre région.

Bien qu’elle ne remplacera pas la Chine en tant que plus gros client de charbon au monde jusqu’en 2020, l’Inde est déjà l’acheteur le plus important de la production australienne. L’année dernière, les mineurs australiens ont exporté 48 millions de tonnes de charbon sidérurgique de haute qualité vers les aciéries indiennes, ce qui représente environ 24% de notre contribution totale au marché maritime.

Les prévisions officielles du gouvernement publiées lundi prévoient que la production annuelle d’acier en Inde augmentera de 16 pour cent au cours des deux prochaines années pour atteindre 123 millions de tonnes en 2020. Au cours de la même période, la demande de charbon à coke devrait augmenter de près de 19 pour cent. frappé 69 millions de tonnes.

Selon McKay, d’ici 2025, la demande d’acier combinée des secteurs de l’infrastructure et de la construction en Inde sera équivalente à la production totale du pays en 2020.

Ce sont des tendances qu’il est important de comprendre, notamment parce que l’Australie a du mal à tirer le meilleur parti d’une opportunité qui ne fera que croître.

Les données officielles montrent que l’Inde a importé 11 millions de tonnes de charbon en Australie au cours du trimestre de mars. Cela représentait une augmentation de 22% sur un an et sur la tendance avec une histoire de volume qui a déjà intégré l’Inde comme notre plus gros client.

Mais, selon le Bureau de l’économiste en chef, qui publie le Resources and Energy Quarterly, les aciéries de l’Inde se sont récemment tournées vers l’Amérique du Nord comme source d’approvisionnement alternative en raison de perturbations des approvisionnements australiens.

Le prévisionniste officiel estime qu’il s’agit d’un problème causé par des interruptions liées aux conditions météorologiques et prédit que l’Australie ajoutera la capacité nécessaire pour augmenter sa part de marché au cours des deux prochaines années.

Stark différence

D’ici à 2020, la production australienne de charbon devrait dépasser 201 millions de tonnes, ce qui représenterait une augmentation de 17% par rapport à la production de 2017. Et la chose vraiment impressionnante à propos de ce soulèvement est qu’il semble très probable que tout cela viendra des améliorations de la productivité d’une flotte minière existante, de la production récupérée dans les mines fermées pendant la longue période charbonnière ou de l’expansion des friches contaminées.

La nature de cette réaction probable du côté de l’offre reflète la grande différence entre le défi que représente la révolution économique chinoise pour les marchés des minéraux et de l’énergie maritimes et les changements dont l’Inde aura besoin.

L’arrivée de la Chine sur les marchés maritimes représentait un changement fondamental de la demande, une fois par siècle, qui exigeait, par exemple, que l’industrie du minerai de fer ajoute plus de 40 pour cent à sa capacité minière mondiale. Les chiffres de l’arrivée de l’Inde seront enrichissants mais différents.

“Nous ne parlons pas de la Chine ici”, m’a dit McKay. “Vous avez besoin de huit points de croissance en Inde pour obtenir le même effet sur le total des tonnes que vous obtenez de 1 pour cent de la croissance en Chine.”

Le point de vue moyen de BHP est que la production d’acier de la Chine continuera de croître jusqu’au milieu à la fin des années 2020, tandis que la croissance de la production indienne tournera dans les «grands chiffres à un seul chiffre».

L’accord de la croissance et le calendrier des plateaux de production d’acier en Chine et en Inde signifient que le charbon à coke et les mineurs de minerai de fer seront probablement très prudents quant à l’ajout de nouvelles capacités au système régional. Mais BHP (le plus gros producteur de charbon au monde) et d’autres vont faire beaucoup de travail pour réduire la valeur ajoutée du citron.